向好發(fā)展，但繼續(xù)分化著。  

5月的汽車銷量出爐了，要給個(gè)關(guān)鍵判斷的話，我愿稱之為“趨勢向好”。你看，5月汽車市場零售總銷量是171.0萬輛，同比下降1.9%，但環(huán)比增長了11.4%，有一種感覺，這是要掛擋沖坡了。于是，再看1-5月累計(jì)銷量，共為807.3萬輛，同比增長5.7%。

但是，正如引言中講到的，“分化仍在繼續(xù)”，這個(gè)趨勢絕無改變。比如，“電進(jìn)油退”——僅僅5月，純?nèi)加蛙嚵闶?1萬輛，但同比下滑23%；作為對比，5月，新能源車零售80.4萬輛，同比增長38.5%。再比如，“自主進(jìn)、合資退”——5月，主流合資品牌零售49萬輛，同比下滑21%；同樣是5月，自主品牌零售98萬輛，同比增長12%。而更多的“分化”，還出現(xiàn)在市場的各個(gè)層面，“讓暴風(fēng)雨來得更猛烈些吧”。

比亞迪排第一：“鐵王座”穩(wěn)了？

廠商銷量排行榜，早已今時(shí)不同往日：

比亞迪坐慣了第一的位置，無論是批發(fā)銷量榜單，還是零售銷量榜單，它確實(shí)改寫了很多事情。5月，比亞迪批發(fā)銷量為33萬輛，零售銷量為26.8萬輛，站在一個(gè)新的歷史高位。其實(shí)，今年年初，比亞迪遭遇的質(zhì)疑并不少，自去年總銷量突破300萬輛之后，2024年，銷量又能到什么水平？似乎飄蕩著悲觀的答案。

最直接的反應(yīng)是，比亞迪股價(jià)跳水，因?yàn)榇蠹矣X得2024年，你很難再大幅增長了。很重要的原因是，一手插混、一手純電這樣的產(chǎn)品路線，別人都在學(xué)，都在快速復(fù)刻。當(dāng)市場上全是競爭力相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品時(shí)，比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢能保持多久？所以，比亞迪在調(diào)整，出招很快。先是春節(jié)過后，第一個(gè)掀起“價(jià)格戰(zhàn)”，秦PLUS率先官降，而后，更多“榮耀版”車型出現(xiàn)，價(jià)格降幅都很大。其他人跟不跟？不跟也得跟。降價(jià)，確實(shí)會讓消費(fèi)者持幣待購、暫時(shí)觀望，但是，“第一個(gè)降價(jià)”的，一定能吃到紅利。因?yàn)橄M(fèi)者只能記住第一個(gè)掀桌子的。效果也很顯著，比亞迪自3月起的銷量就開始往上攀升了。

降價(jià)只是“第一手”，為今年的換代車型讓出價(jià)格空間，那是“第二手”。典型的例子，搭載第五代DM的秦L上市了，正是3年前秦PLUS的價(jià)格定位，但尺寸更大，油耗也更低。毫無疑問，第五代DM也將陸續(xù)搭載于其他車型上。價(jià)格戰(zhàn)、新產(chǎn)品，比亞迪的出招很猛，它一定要捍衛(wèi)自己的“鐵王座”。你不讓它卷，它只會更卷。

再說回廠商銷量排行榜，自主品牌的“東風(fēng)”，徹底壓過了合資品牌的“西風(fēng)”。看批發(fā)榜單，前四名是比亞迪、奇瑞、吉利、長安，就連一汽-大眾，也只能排第5；看零售榜單，一汽-大眾能排到第2，似乎要好過上汽大眾，但真要細(xì)究的話，我們將奧迪的銷量擇出來，“兩個(gè)大眾”誰也別笑話誰了。通用，已徹底不見其身影；日系品牌里，也僅有廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)。時(shí)常可以在榜單中“冒頭”的，反而是特斯拉了。

新能源滲透率：何時(shí)過半成常態(tài)？

新能源汽車增長仍然很迅猛，在開篇我們就羅列數(shù)據(jù)了。4月上半月，曾出現(xiàn)過新能源零售滲透率超過50%的歷史時(shí)刻；5月，新能源滲透率沒有過半，但同比仍然是快速增長的。具體看，5月新能源汽車批發(fā)滲透率44.2%，較2023年5月34.0%的滲透率提升10.2個(gè)百分點(diǎn)；5月新能源汽車國內(nèi)零售滲透率47.0%，較去年同期33%的滲透率提升14個(gè)百分點(diǎn)。已經(jīng)很逼近了，再激進(jìn)一點(diǎn)判斷地話，下半年，新能源滲透率超過50%，可能會是常態(tài)。

“支撐點(diǎn)”其實(shí)很簡單：在自主品牌陣營里，表面上，呼吁不要“卷”，“卷”是一個(gè)爛詞，但真正在做的，是繼續(xù)“卷”，瘋狂“卷”。比亞迪做什么，研究它、復(fù)刻它，所以，新能源化的力度只會更猛。5月國內(nèi)零售，自主品牌的新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到了71.2%，將來只會更高。合資品牌的新能源滲透率仍然很低，5月零售僅有7.5%，他們會放慢新能源化，還是加快新能源化？答案是加快。外資手里真沒貨了，找他們要能打的新能源車，不知道要等多久，目前的“合資共識”是，中國市場的問題，要在中國當(dāng)?shù)亟鉀Q。

所以，我們必然會看到更多的變陣思路，用中國當(dāng)?shù)睾献骰锇榈馁Y源，以及聯(lián)絡(luò)中國汽車行業(yè)成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈資源，盡快推出符合中國市場需求的新能源產(chǎn)品。像傳聞豐田可能使用比亞迪的插混技術(shù)，本田已經(jīng)推出了“燁”品牌，而大眾和小鵬的合作車型也漸漸有眉目了。合資品牌在新能源上的“自救”，已經(jīng)迫在眉睫。

出海的路，被封鎖了？

出海是謹(jǐn)慎的、復(fù)雜的，但也是“破”內(nèi)卷、前途光明的。但很顯然，歐洲老炮們不會讓你那么輕松地席卷出海，于是，揮舞起了“加稅大棒”。據(jù)最新消息，2024年6月12日，歐盟委員會發(fā)表聲明，擬從7月4日起對從中國進(jìn)口的電動(dòng)汽車征收高達(dá)38.1%的臨時(shí)反補(bǔ)貼稅。這個(gè)稅種是分級別的：對配合歐盟調(diào)查但未單獨(dú)抽樣的中國純電動(dòng)汽車生產(chǎn)商征收21%的加權(quán)平均稅，對不配合調(diào)查的電動(dòng)汽車制造商征收38.1%的關(guān)稅（上汽集團(tuán)38.1%、吉利汽車20%、比亞迪17.4%）。

歐盟的理由其實(shí)有些奇葩，他們認(rèn)為中國電動(dòng)車的價(jià)格為什么低，是因?yàn)樵谥袊难a(bǔ)貼中受益了，如果不加限制的話，將對歐盟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生影響。要是五年前，他們說這樣的話，還情有可原，但時(shí)至今日，我們國內(nèi)的補(bǔ)貼基本消失了。中國電動(dòng)車的價(jià)格低，是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)很成熟了，技術(shù)也進(jìn)步了，在“卷上天”的中國市場殺出來，競爭力確實(shí)很強(qiáng)。加關(guān)稅，就加關(guān)稅，對應(yīng)的理由實(shí)在太“強(qiáng)盜思維”。那么，潛在的影響是什么？歐洲市場的電動(dòng)車出口必然會降速，另外，“貿(mào)易戰(zhàn)”也可能再次興起。

但這意味著，我們的出海之路，被封鎖了嗎？答案是：非也。先看數(shù)據(jù)，今年1-4月中國汽車實(shí)現(xiàn)出口187.8萬輛，出口增速26%。其中，出口總量排前五的國家分別是：俄羅斯268779輛、墨西哥148705輛、巴西106448輛、比利時(shí)95230輛、阿聯(lián)酋85869輛。一方面，我們出口的燃油車占絕對大頭；另一方面，歐洲也不是我們的主要出口區(qū)域。我們能看到，俄羅斯居然排第一，很重要的原因是，在俄烏危機(jī)之下，俄羅斯市場國際品牌正全面被中國車所替代。

縱使看增量貢獻(xiàn)，歐洲也不在前列。4月中國汽車出口增量的前五國家：巴西89709輛、俄羅斯51132輛、阿聯(lián)酋38915輛、墨西哥31940輛、吉爾吉斯斯坦30812輛。增量前5國家的增量貢獻(xiàn)度為65%，其中巴西出口貢獻(xiàn)巨大。但關(guān)稅限制，對我國汽車出海，終究是出了一道難題。我們無法排除，將來在其他國家，是否也會遇到類似的限制。還是那句話，出海很誘人，但情況也很復(fù)雜。

寫在最后

5月向好，但仍在繼續(xù)分化，這就是5月的汽車市場了。正視“卷”，理性看待“卷”，浪很大，魚也很大。