每一年的汽車市場，都有十分固定的關(guān)鍵詞。
在走過“芯片荒”、“電池高成本”、“供應(yīng)鏈降本”、“價格戰(zhàn)”之后，歷經(jīng)長時間的醞釀，智駕，終于成為關(guān)鍵“明牌”被各大車企拿出來放在了桌面上。
2025年，各大車企和智駕廠商推出的新智駕技術(shù)和產(chǎn)品都不少。但今年，似乎遠遠還不是車企智駕比拼最激烈的一年。
臨近年尾，蔚來與小鵬，幾乎同時對其智能駕駛業(yè)務(wù)的核心舵手進行了更換。
其中，蔚來人工智能平臺負責(zé)人白宇利、蔚來世界模型負責(zé)人馬寧寧已于近期離職。另據(jù)公開信息，蔚來智駕產(chǎn)品負責(zé)人黃鑫也已離職。據(jù)悉，為更好適應(yīng)新的AI大模型研發(fā)流程，蔚來智駕團隊在近期完成了一年內(nèi)的第三次組織調(diào)整。
更為矚目的是，10月10日，蓋世汽車獲悉，小鵬汽車自動駕駛中心發(fā)布內(nèi)部信：李力耘不再擔任自動駕駛中心負責(zé)人，世界基座模型負責(zé)人劉先明接替該職位。
上述兩則消息皆被企業(yè)方證實。
值得注意的是，在此之前，在連續(xù)流失多位智駕技術(shù)骨干后，理想汽車自動駕駛研發(fā)負責(zé)人郎咸朋于上月發(fā)布內(nèi)部信，宣布將理想智駕團隊拆分為11個二級部門，以更扁平的組織推進AI大模型研發(fā)。更早之前，吉利汽車“關(guān)停并轉(zhuǎn)”內(nèi)部多個智駕研發(fā)團隊，并引入千里科技作為核心供應(yīng)商。
與此同時，多家車企選擇和智駕合作。
車企在智駕領(lǐng)域的一系列準備動作，似乎都在不約而同指明一個事實：現(xiàn)如今的智駕角逐還不能稱之為“激烈”，因為更高緯度的競爭，還在后面。
華為“陰影”下，車企自研智駕急需回答兩個問題
一直以來，車企自研智駕都飽受質(zhì)疑。
但時至今日，質(zhì)疑的論調(diào)都并未有太大的改變，這些聲音主要圍繞兩個話題：一個是對造車的企業(yè)搞智能駕駛能力的懷疑，畢竟“術(shù)業(yè)有專攻”，最好是專業(yè)的人做專業(yè)的事；另一個是造車“回本”的車企仍在少數(shù)，一手抓造車，一手抓智駕，車企如此“燒錢”能持續(xù)多久？
存在極為合理。
很多時候，懷疑不一定會被驗證成為最后的真理，但絕對有存在的合理性。
尤其是在華為智駕的對比下，車企自研智駕的“必要性”暗淡了不少。事實證明，隨著時間的推移，車企“靈魂論”的聲量已經(jīng)幾乎消失殆盡，增加的反而是經(jīng)過市場驗證后，華為智駕的行業(yè)“權(quán)威性”。
華為與廣汽合作的新品牌“啟境”面世；華為與上汽合作的“尚界”首款車型已經(jīng)發(fā)布；東風(fēng)也與華為高管會面，深化交流合作。
某種程度上，在中國汽車產(chǎn)業(yè)，華為似乎成為了智能化的代名詞。一輛貼上華為“智造”的汽車，似乎更具備市場吸引力。
進入2025年，華為智駕還在持續(xù)尋求新的突破。
在技術(shù)上，華為智駕進一步向高階邁進。4月22日的上海乾崑智能技術(shù)大會上，華為發(fā)布乾崑智駕ADS 4.0系統(tǒng)，首次將架構(gòu)升級至WEWA（世界行為模型），其最高版本支持高速L3商用。
商業(yè)模式上，華為正在放下身段，嘗試開放更多合作模式。據(jù)業(yè)內(nèi)媒體報道，華為正在探索新的車企合作模式，進一步向車企交出數(shù)據(jù)主權(quán)、算法主權(quán)，同時放棄品牌共建與渠道控制，新模式暫定名為“HI PLUS”。
此外，華為智駕已經(jīng)在華為過往財報中驗證了商業(yè)化可行性。
與此同時，當越來越多的車企紛紛向華為智駕“倒戈”，則越來越凸顯自研智駕車企的“勢單力薄”。
放眼當前仍然在堅持自研智能駕駛的車企，雖不至于形單影只、孤軍奮戰(zhàn)，但完全稱得上“屈指可數(shù)”。
這其中，以小鵬為代表的一系列新勢力們必然是走在前列的陣營。
圖片來源：小鵬汽車
固然，自研派將是少數(shù)派的精英游戲。只有那些將智能駕駛視為絕對核心戰(zhàn)略、且具備雄厚資金和技術(shù)儲備的頭部車企，才會堅持全棧自研。
它們的目標是成為“蘋果式”的存在，掌控從硬件到軟件的全部生態(tài)鏈，追求極致的體驗閉環(huán)和利潤空間。
這條路的成功者將是鳳毛麟角，可一旦成功，其建立的壁壘也將極高。
但不得不承認是事實是，華為的智駕“陰影”既是壓力，也是一面鏡子，映照出每條路徑的機遇與代價。對于小鵬們而言，它們的堅守值得尊敬，但市場最終只會為成功者加冕。這場關(guān)乎“靈魂”與“生存”的終極考驗，答案不會來自論戰(zhàn)，只會來自下一個路口，用戶用方向盤做出的每一次選擇。
現(xiàn)如今，留給它們證明自己的時間窗口，正在緩緩收攏。
在這片陰影下，“小鵬們”急需回答兩個問題：技術(shù)優(yōu)越性在哪里？技術(shù)變現(xiàn)又在何時？
下一代技術(shù)奇點：搭建各自的“世界模型”
下一階段，車企智駕要比什么？
這一問題的答案，就在蔚來和小鵬智駕“換防”的原因里。
蔚來官方回應(yīng)稱此次為“主動調(diào)整組織架構(gòu)，沖刺世界模型2.0”的戰(zhàn)略舉措。
去年7月，NIO IN 2024蔚來創(chuàng)新科技日上，蔚來正式發(fā)布——號稱“中國首個智能駕駛世界模型NWM（NIO WorldModel）”，即可以全量理解信息、生成新的場景、未來可能發(fā)生的多元自回歸生成模型。
NWM可以在100毫秒內(nèi)，推演216種可能發(fā)生的軌跡、尋找最優(yōu)路徑；還能基于3秒鐘視頻的Prompt輸入，生成120秒想象的視頻。
再看小鵬，小鵬方面對于此次智駕一號位調(diào)整的回應(yīng)是：自動駕駛VLA大模型是世界基座模型的一個重要應(yīng)用，但更難的是讓世界基座模型具備對整個世界進行推演的能力，而劉先明博士具備機器學(xué)習(xí)與計算機視覺領(lǐng)域前沿研究的工作背景，是人工智能和自動駕駛領(lǐng)域的杰出技術(shù)專家，今后將帶領(lǐng)團隊加速小鵬物理世界基座大模型在AI汽車領(lǐng)域全面應(yīng)用，擴大智能輔助駕駛代際領(lǐng)先優(yōu)勢。
蓋世汽車了解到，今年4月，小鵬在香港舉辦AI技術(shù)分享會，正式披露其正在研發(fā)的720億參數(shù)超大規(guī)模自動駕駛大模型——“小鵬世界基座模型”。
這一模型不僅將為小鵬汽車提供全新的智能駕駛“大腦”，還將通過云端蒸餾技術(shù)部署到車端，同時賦能小鵬的AI機器人、飛行汽車等多種終端設(shè)備。
據(jù)悉，小鵬AI團隊已投入物理世界AI基座模型研發(fā)一年多時間，從底層的AI Infra開始重構(gòu)其物理AI領(lǐng)域的方法論，正在研發(fā)的基座模型使用了有史以來最大的模型數(shù)據(jù)量，是國內(nèi)最領(lǐng)先的物理AI大模型。
業(yè)內(nèi)認為，這是攻克大規(guī)模L4的關(guān)鍵一步，可以快速將圖靈AI智駕部署到全球其他國家，也可以將技術(shù)復(fù)用到AI汽車、AI機器人上，利好其打造“AI+出行”生態(tài)。
今年年中，在小鵬相關(guān)財報會上，何小鵬也明確，2025年是小鵬的物理世界基座大模型在AI汽車領(lǐng)域全面應(yīng)用的起點。下一步，小鵬汽車將會從L2+輔助駕駛的研發(fā)開始向更高等級的L3和L4級別自動駕駛技術(shù)快速發(fā)展，期待會拉開代際領(lǐng)先。
也就是說，盡管蔚來和小鵬選擇的路徑和技術(shù)實現(xiàn)程度有所差異，但兩者都殊途同歸將目光投向了“世界模型”這一前沿領(lǐng)域。
這是為何呢？
實現(xiàn)更高級別的自動駕駛技術(shù)，或許就是答案。
圖片來源：小鵬汽車
“2027年，開車或許真能徹底歇腳了！”華為車BU CEO靳玉志在大會上的一句話，讓“L3級自動駕駛”再次成為行業(yè)焦點。
正如前文所述，今年4月，華為發(fā)布乾崑智駕ADS 4.0系統(tǒng)，首次將架構(gòu)升級至WEWA（世界行為模型），其最高版本支持高速L3商用。
實現(xiàn)L3自動駕駛，世界模型不再是“錦上添花”的技術(shù)選項，而是“不可或缺”的核心基石。它需要從一個優(yōu)秀的感知和預(yù)測工具，進化成為一個能夠理解責(zé)任、管理風(fēng)險并進行可信賴決策的“智能體”。
那么，究竟什么是世界模型？
蔚來官網(wǎng)給出的解釋是：世界模型，是智能駕駛技術(shù)在BEV&Transformer、占用網(wǎng)絡(luò) OCC、端到端等技術(shù)后，又一次跨越式的進步。
世界模型具備對信息的全景理解力，在想象的維度理解物理規(guī)律，并重建世界。
簡單來說，就是通過構(gòu)建人類大腦的復(fù)雜認知過程，模擬人類感知和決策過程，為自動駕駛系統(tǒng)提供預(yù)測和適應(yīng)動態(tài)環(huán)境的能力。
圖片來源：蔚來官網(wǎng)
或者說，世界模型就是AI的“內(nèi)心戲”，是它理解、預(yù)測和模擬現(xiàn)實世界如何運作的內(nèi)部系統(tǒng)。它是智能駕駛乃至所有高級人工智能，從“死記硬背的優(yōu)等生”進化成“擁有常識和智慧的真正大腦”的關(guān)鍵一步。
只不過，華為、小鵬和蔚來各自的“世界模型”各不相同。
蔚來有NWM、小鵬有世界基座模型。而華為智駕不追求創(chuàng)造一個包羅萬象的單一“世界模型”實體，而是將世界模型所需的能力拆解，并用技術(shù)去實現(xiàn)每一個子系統(tǒng)，最終通過頂級的工程能力將其整合。
具體來說，華為ADS系統(tǒng)中有兩大核心組件，共同承擔了“世界模型”的功能：GOD 2.0網(wǎng)絡(luò)和道路拓撲推理網(wǎng)絡(luò)。
目前尚不可輕易論斷三家企業(yè)各自的技術(shù)路線優(yōu)劣，但至此可以說：蔚來和小鵬都在努力完善各自L3技術(shù)“擂臺”工程。
能“變現(xiàn)”的技術(shù)，才是市場需要的技術(shù)
技術(shù)之外，車企自研智駕需要回答的第二個問題，便是商業(yè)化。
“你的技術(shù)，何時能成為一門健康的生意？”
如果說智能化上半場是技術(shù)“英雄主義”的時代，使命是解決“從無到有”的難題，需要頂尖科學(xué)家打破常規(guī)，建立技術(shù)壁壘。吳新宙、李力耘及其團隊成功奠定了小鵬“技術(shù)派”的標簽。
那么當下半場到來，挑戰(zhàn)從技術(shù)原型轉(zhuǎn)向規(guī)模化、工程化、成本控制與用戶體驗閉環(huán)時，純技術(shù)驅(qū)動的模式便遇到了瓶頸。
此時，車企智駕團隊領(lǐng)導(dǎo)力的核心從“技術(shù)攻堅”轉(zhuǎn)向“技術(shù)+效率與商業(yè)化”。
正如蘋果在喬布斯（產(chǎn)品定義者）之后，由庫克（運營大師）帶領(lǐng)走向巔峰，智能駕駛領(lǐng)域也正在經(jīng)歷類似的權(quán)力交接。
無論是小鵬的MONA項目，還是蔚來的第二品牌“樂道”，都指向了更主流的市場，還是華為智駕下沉的尚界H5。在這個市場，消費者對價格的敏感度極高。智駕作為核心賣點，必須實現(xiàn)極致的成本與性能的平衡。
圖片來源：小鵬汽車
華為智能汽車解決方案的商業(yè)成功，正是“體系化作戰(zhàn)”的典范。其優(yōu)勢不僅在于技術(shù)，更在于強大的工程化能力、嚴密的項目管理和與車企深度耦合的交付體系。
蔚來和小鵬，尤其是以技術(shù)為長板的小鵬，其智駕技術(shù)唯有持續(xù)轉(zhuǎn)向商業(yè)化，才能在更加殘酷的淘汰賽中生存下來。
劉先明上任后，最大的挑戰(zhàn)之一在于如何平衡“技術(shù)前瞻性”與“產(chǎn)品商業(yè)化”之間的關(guān)系。其必須推動世界基座模型這樣的前沿技術(shù)快速轉(zhuǎn)化為用戶可感知、且愿意為之付費的產(chǎn)品功能，同時還要嚴格控制研發(fā)成本，確保智駕業(yè)務(wù)本身具備健康的財務(wù)模型。
另外，在此之前，小鵬自研智駕是其抵御競爭沖擊的“護城河”，是一種防守性資產(chǎn)。但與大眾的合作，標志著這條“護城河”變成了可以對外輸出的“發(fā)電站”。這意味著，小鵬多年來的巨額研發(fā)投入，開始產(chǎn)生除了搭載自身車型以外的直接經(jīng)濟回報。
這極大地緩解了關(guān)于“燒錢能燒多久”的財務(wù)質(zhì)疑，證明了自研技術(shù)本身具備強大的貨幣化能力。
但這一從技術(shù)到商業(yè)的良性循環(huán)能否復(fù)制到下一階段呢？
對于這一點，我們不僅希望小鵬可以做到，同樣希望所有智駕廠商和自研智駕的車企們都能做到。
尾聲：
智駕的牌局已進入中盤，籌碼在加重，節(jié)奏在加快。
當技術(shù)的神壇讓位于商業(yè)的修羅場，這場關(guān)乎“靈魂”的堅守，正迎來最現(xiàn)實的考量。無論是蔚來、小鵬向“世界模型”的敏捷一躍，還是華為以盈利證明其模式的生命力，都指向同一個終點：能穿越實驗室、經(jīng)受市場嚴苛檢驗的技術(shù)，才是真正活下去的資格。
“世界模型”不再是飄在云端的學(xué)術(shù)概念，它必須精準地落在每一次方向盤后的安心里，體現(xiàn)在用戶愿意為之付費的訂單上。窗口期正在關(guān)閉，市場留給“小鵬們”證明自己的時間，已不是以“年”為單位，而是以一個個能否準時交付、能否讓消費者眼前一亮的產(chǎn)品周期來計算。
下一步，智駕競賽將不再是單一技術(shù)的炫耀，而是工程化、商業(yè)化、生態(tài)化的綜合較量。誰能在前沿探索與成本控制之間找到最優(yōu)解，誰能讓技術(shù)真正轉(zhuǎn)化為普惠而可靠的體驗，誰才能在這場高緯度的競爭中，拿到通往下一個路段的門票。