剛好昨天和朋友聊天說到了重慶論壇，以往這種屬于業內的論壇大家不以為意，這一次恰好破圈了---比較核心的話題，就是“車圈到底要不要卷”的問題。
吉利說“卷到極致就是偷工減料”，廣汽說“繼續卷下去國企沒法踐行給國家交稅、穩定就業的意義”，比亞迪說“良性競爭，最終會讓用戶受益”。
我知道今天網絡上的二極管思維，看到這些言論，大多會覺得“他們的意見相左”，但細細地去體會他們的發言，你會發現他們說的都沒錯---所以，奇怪的地方，到底是什么呢？
問題在于，大家是站在什么樣的立場進行發言。
今天的汽車市場非常“卷”是一個事實，國內的蛋糕基本上就這么大，要養活幾十個品牌是不太可能的，“最終只能活下來5家”這種言論，幾年前被反復提及，許多人都覺得以中國的體量不至于只有5家，但是殘酷的市場自眾泰、威馬、恒大、高合的失利開始，大家已經認識到了。當年每一家都高調地說自己會是最后的贏家，如今都低調起來了---能活下來就不錯了。
相比于主機廠的頹勢，從消費者的角度看又是另一回事。
BBA的價格正在崩盤，雷克薩斯、凱迪拉克屢破新低，凱美瑞、雅閣、邁騰跌了又跌，舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。
虛無縹緲的品牌力在真正的體驗面前，往往不堪一擊，百萬級的體驗，如果四五十萬就能得到，四五十萬的配置，如今二十多萬就遠勝從前，而入門級的車型，已經從10W跌到了7W上下。秦PLUS-798和秦L-998的時候，朋友都提前說“不會再有第二個國家有這樣的福利了”。
的確如此，工業在進步，國家的強大，社會的升級，最終讓更多的普通人得到了切實的好處。很有意思，不是么？
那么，用戶角度的欣欣向榮與企業角度的唉聲嘆氣之間，到底是什么樣的關系呢？
我有幾次在用傳統的思維去核算當今汽車售價背后的成本時，都非常意外---今天的汽車利潤，非常之低，甚至沒有利潤，甚至倒貼賣車。
這是幾位“抱怨市場”的老板，真正痛苦的事情。
痛苦與憤怒的根源，其實就是“心有余而力不足”。
在做不到以后，就會有其他的情緒出現。
比如，網文里其實有很多類似的橋段，“我已經很優秀了，他一定是作弊了，否則不可能做到這樣”。但真實的生活里，就沒有這樣的例子嗎？“他明明上課在睡覺，怎么他就上清華了？”
要我說，目前國內真的坐穩“只能活下來5家”的這最后5個位置的話，目前只有比亞迪和吉利。其實吉利應該是最懂得比亞迪的才對----我分析過這兩個品牌的成功：
1.整合了集團的資源，各個品牌互相借用優勢，團體作戰，不單打獨斗；
2.關鍵技術自研，結合產業鏈實現降本。
相比與此，廣汽由于特殊的屬性，在自主圍剿合資的今天，就顯得力不從心---油電同權的含義，真的是要給燃油同權嗎？它背后的意思，是“給廣豐、廣本一條活路”啊！
那么吉利說的，又是啥意思呢---銀河E8也好，極氪007也好已經是集大成之作，但價格就走到這里了，距離第一位的寶座總還是差了一口氣。
比亞迪就是那個“他一定是作弊了，否則他不可能做到”的品牌。
熱效率46.06%的事情，就是這個背景下的一個導火索---兩家來回交鋒數次，表面上質疑的是“技術行不行”，但真正的背景是銷量、成本上的競爭。
“他明明上課在睡覺，怎么他就上清華了？”
這個問題，直到我大學在宿舍里，才發現了真相：我的舍友白天玩，但是晚上挑燈夜襲！
其實已經有很多次公開的場合，比亞迪解釋了這些事情：比如新能源做得早，當年沒有產業鏈于是只能自己做，做著做著就成了業內的頭部。
電池，電機，電控，發動機，種種種種。
在19-21年之前，在08-18年那段“新能源”黎明前的黑暗里，在大家對三電嗤之以鼻的時代里，只有比亞迪自己在夜里獨行。
這十多年積累出來的優勢一口氣爆發了，進一步用體量去收獲成本上的受益，不是再正常不過的事情么？
當你糾結于一年是二十萬還是五十萬的銷量的時候，它一年四百萬，背后的分攤早已經薄如蟬翼了---于是它賣的便宜，不是理所應當？
回到這個話題上來，吉利其實正在做與比亞迪一樣的事情：技術的進步，產品形態的進化，探尋降本進一步把工業價值帶給更廣泛的人群，出海尋求新的增量。
所以，實際上，他們之間不該有什么爭議。
大家的格局如果大一點，其實會發現一件恐怖的事實。
汽車的出海，意味著不僅僅是要把工業價值帶給全國，也要帶給全世界，你大可以說這是在學習西方多年前的做法，我們收割外面的利潤反哺國內的體驗。
或者頂多說說“一帶一路”的事情。
但其實這兩年，我們在討論的，真正的大局是“人類命運共同體”。
如果借由汽車出海的事情，能夠把工業價值帶給全人類，通過市場實現更緊密的關系，這是很了不起的事情。
吉利也好，比亞迪也好，廣汽也好，蔚小理也好，其實不論是啥品牌，都應該多多思考這些事。
真正的良性競爭里，不應該是“打不過就抱怨環境”，或者“打不過就用別的方式抹黑對手”，而應該是“真正的對手，是我自己的磨刀石，試金石”。
大家一起進步吧。