近年來，中國的新能源汽車行業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展機遇。比亞的、問界、蔚小理等一眾新勢力車企的崛起，更是實現(xiàn)了對西方汽車工業(yè)的超車。

但是，作為中國汽車行業(yè)的老大，上汽集團最近卻過得不太順心，它在新能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型之路走得相當艱難。

 

起得早，不代表走得快、走得遠

上汽的新能源之路起步很早。早在2015年，上汽集團董事長陳虹提出了“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”的四化戰(zhàn)略，并和阿里巴巴集團共同成立專注于“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”的斑馬智行。

十三五期間，上汽更是在新能源自主研發(fā)方面大手筆投入近600億元。

2016年，上汽推出了“全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5，搭載的YunOS智能系統(tǒng)讓它迅速走紅。次年，榮威RX5完成了23.7萬輛的年銷售成績，占榮威總銷量的6成。推出的榮威純電版RX5，還一度成為2017年最暢銷的純電SUV。

但是，好景不長，榮威RX5的熱度只維持了兩年，就開始走下坡路了。

至于原因，其實也不復雜，一方面是競爭對手如比亞迪、哈弗、長安等相繼推出了更具吸引力的產(chǎn)品；另一方面，上汽在技術(shù)迭代的滯后，沒有拿出什么硬核的新東西，導致榮威RX5在10萬-15萬級SUV這條紅海賽道中缺乏吸引力和稀缺性。

 

自主品牌差強人意

既然中外合資的榮威RX5靠不住，上汽只能寄希望于自主品牌上。

不過，在自主研發(fā)智能駕駛車載系統(tǒng)還是與第三方合作的問題上犯了難，為此還引發(fā)了一場輿情。

在一次股東大會上，當投資者問及上汽自動駕駛是自研還是選擇華為這樣的第三方公司合作時，陳虹答道：“讓一家公司為我們提供解決方案，這樣它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

雖然因此招致了諸多的批評，但作為行業(yè)龍頭，上汽自然不情愿喪失核心能力，只負責車身、底盤等部分，這也意味著上汽必須堅持自主研發(fā)，但從結(jié)果看，其自主研發(fā)的成績差強人意。

2020年，上汽與阿里巴巴、張江高科合作高端智能汽車-智己汽車誕生了。

2022年，上汽推出了第一款智能電動車：智己L7，公司聯(lián)席CEO劉濤放出豪言稱：“我們大概率相信在未來的增長曲線當中將會一騎絕塵。”

然而，自信過度的高定價迎來了市場的一片吐槽。全年銷量僅有4811輛。

2023年，雖然銷量有所提升，但也只有3.83萬輛。

糟糕的銷量表現(xiàn)，基本可以宣告智已汽車是失敗的。

 

而作為上汽新能源領(lǐng)域的難兄難弟，飛凡汽車走的也是磕磕絆絆。

2021年，上汽將榮威R品牌獨立成飛凡汽車，定位中高端智能電動汽車頭部企業(yè)。同年9月推出中大型純電SUV飛凡R7。

不過，品牌形象的無力感，以及市場定位不清晰導致銷量不佳。2022年，飛凡汽車全年銷量不足1.5萬輛。2023年，在飛凡F7和飛凡R7兩款車的共同發(fā)力下，飛凡汽車累計銷量僅為2.1萬輛。

自此之后，無論是新能源、還是智能車，上汽就再也沒有大動靜，更別提在市場中占有一席之地了。

原本計劃到2025年，新能源汽車要占到總銷量的40%，但現(xiàn)在看來，這個目標對上汽來說有點尷尬。

上汽要怎么解決這個問題呢？時間可不等人啊。