時至今日，出口已經不再被中國車企視為一個可有可無的選項，而是紛紛將其提到戰略高度。
今年1-4月，中汽協口徑，中國乘用車出口153.9萬輛，而同期乘用車產量765.8萬輛，出口已經占據產量的20%。如果將中國汽車出口量作為一個“獨立市場”，該市場將是全球第三大（歐盟不作為單一市場）。
整體趨勢仍在上升
今年的目標市場正趨于固化。目標市場依次為俄羅斯、墨西哥、比利時、巴西、英國等，中東國家諸如阿聯酋、沙特正在冒頭，也有望擠入前5。
而出口企業今年1-4月依次為奇瑞、上汽、長安、吉利、比亞迪、長城、特斯拉等。其中，奇瑞和比亞迪出口量能快速上升，以前的王者上汽和特斯拉相對沉寂。
新能源板塊則是另一番光景。現在中國生產了全球新能源汽車的60%。各國對新能源車的進口政策，在某種意義上，就是對華新能源貿易政策。
4月份，進口中國新能源車單月超過1萬輛的國家依次為：巴西（40163輛）、比利時（25300輛）、英國（16288輛）、泰國（13949輛）、澳大利亞（12359輛）。同時，這幾個國家也是今年1-4月進口中國新能源車超過3萬輛的國家。這表明其需求上升速度，也是領先的。
不設防市場
有些國家沒有要保護的本國汽車工業，國家也比較窮。這樣的國家基本躺平，怎么省錢怎么來。
今年初，埃塞俄比亞就禁止進口燃油車，原因并非環保。人均GDP 1000美元出頭的埃塞俄比亞，必須在70億美元的進口汽油（沒有冶煉工業，只能進口成品油）和進口口糧之間做出抉擇。
解決方案就是進口新能源車，然后進口光伏設備。光伏帶來的問題（電網波動、需要火電調峰）是后話，總比加不上油強得多。
在北非和黑非洲，以及加勒比海沿岸，這樣的國家一抓一把。中國不僅能提供所有生產要素和消費產品，還能幫助建立基礎設施。如果對方缺乏外匯，中國不介意簽署本幣互換和以貨易貨。這些國家簡直是天然的對華友好型市場。
問題在于他們的購買力較低，市場容量小，貿易成本高，需要做區域一體化貿易，有望攤低成本。
到了未來某個階段，中國主機廠會逐漸重視這些市場，現在圈地時期大體上顧不上，屬于私人進口商的自留地。但后者的品牌慣性很強，畢竟穩妥的生意才是好生意。
美國影響下的加墨政策
兩個最大的海外區域市場，歐盟和美國的態度都很明確，要將中國新能源車遏制在低量級的水平上。但是兩者出發點并不一致，《汽車人》曾經提到，歐盟基本上是產業和商業思維，而美國則出于爭霸的政治需求。這兩個市場已經被討論的很多了，在此不贅述。
盡管歐盟將加稅延后一周處理，但已經確定要加。對于出口商而言，不管什么樣的政策，確定性總比不確定性要好得多。后者意味著決策和機會成本的抬升。
問題在于，美國加稅的影響下，加拿大和拉美怎么辦。
加拿大已經有高官出來吹風說要追隨美國加稅，這雖然與總理特魯多的氣候治理政策相悖，但正像加媒所言，加拿大處于高緯度，進口電動車的安全標準審查非常繁瑣，中國新能源車在加拿大的市場份額“小到可忽略不計”。
應該沒有哪個進口商愿意承擔進口固化成本（與數量無關），然后賣不出幾輛車。這意味著加拿大的政策基本也是政治性的，而且無足輕重。
但拉美不一樣。拉美主要看兩個國家：墨西哥和巴西。很多人認為既然有USMCA（美加墨三國協議），自貿區內部之間應該消弭了貿易爭端，其實不然，美國和墨西哥、加拿大兩國的貿易摩擦常年不斷。
如果一個第三方企業（比如中企）在墨西哥建廠，目標市場是美國，只要規模上來，美國往往過兩三年就會發現漏洞，會對相應產業課以重稅（利用301條款等工具）。因此抱著這種想法投資墨西哥，不確定性很強。
比亞迪就曾經解釋，自己在墨西哥建廠，只為了服務墨西哥和拉美市場，并未打算借道進入美國。而美國換了總統或者州長，可能切換對中企歡迎或者不歡迎的態度，這個不確定性，同樣勸退中企。
相對美國，墨西哥投資運營成本更高。雖然勞動力成本確實低，但土地、廠房、水電氣成本都超過美國。大家很容易得出結論，如果是墨西哥本地需求不強，建廠意義不大。這和泰國建廠的邏輯完全不同。
巴西政策確定性強
巴西則對中資貌似友好。盧拉重新上臺后積極拉攏中企，去年4月在比亞迪與福特就巴西工廠收購談判陷入僵局時，盧拉親自向王傳福許諾了一些投資條件，促成了收購談判。
巴西拉投資的意圖非常明顯，去年底改變了2015年以來對新能源免稅政策，擬定了2024年-2027年7月稅率逐級上漲的路線圖。純電和插混，雖然稅率增長節點速度不同，但都將在2026年7月達到35%，與燃油車稅率拉齊。
2024年7月1日，巴西純電進口關稅將從15%升至25%，插混進口關稅將從12%升至20%。因為這些預期的刺激，巴西4月份新能源進口同比增長1198%，1-4月增長936%。預計7月份之后，將迎來大幅回落。
這樣一來，菲亞特（斯特蘭蒂斯旗下）和豐田對巴西市場的統治能力，受到中國品牌挑戰的力度，將被削弱。總體而言，這兩個牌子在巴西本地化投資已經樹大根深，總體上還是希望巴西加高壁壘，這么做起碼能延后中企釋放競爭力。
南美較小的市場，諸如哥斯達黎加、烏拉圭、哥倫比亞，中國電動車占比都超過60%。這符合我們剛才說的埃塞俄比亞模式。
中國車大舉進入，受影響最大的反而是阿根廷，準確地說，是部署在阿根廷的跨國品牌產能（主要是美企福特、通用汽車等）。今年1-4月，巴西進口自阿根廷的整車從40%跌到20%，而中國車從19%升至36%，兩者幾乎對調位置。
在南共市自貿框架內，阿根廷向巴西出口汽車，基本零關稅。而中國向巴西出口，不但萬里之遙，關稅還在往上走。即便如此，阿根廷也在與中國的競爭當中漸趨下風。這和阿根廷這段時間的魔幻政策有關。
不過，中企想要巴西市場的持續性，本地化投資似乎應該快速提上日程。畢竟超過200萬輛的汽車市場，全球只有6個（同樣將歐盟拆開看）。
轉口和平行進口
俄羅斯仍繼續穩坐第一大出口市場。但是，俄羅斯并非對中國車毫無防范。
除了關稅15%、增值稅20%、消費稅15%，為了防止中國車企完全壟斷俄羅斯車企，2023年將“報廢稅”提升了4倍，每輛車回收處理成本增加了2萬-4萬元人民幣。這也是中國車在俄羅斯售價是中國同款車2倍以上的原因。
很多進口商利用俄羅斯主導的“歐亞經濟聯盟”自貿框架，先從新疆霍爾果斯向吉爾吉斯斯坦出口整車，免關稅，增值稅也在3%；再從吉爾吉斯斯坦出口到俄羅斯，不用再交關稅。2023年吉爾吉斯斯坦進口了19萬輛中國車，相比2021年增長14倍。俄羅斯已經采取措施，對轉口車和平行進口車強化了許可文件查證和征稅力度。
從今年前4個月的趨勢來看，相對2023年，中國汽車出口會攀上新臺階，但不會一帆風順。今年下半年，增速大概率會掉下來。除了不設防的中小市場，汽車消費大國，出于各種考慮，都在上新手段、強化既有措施、查缺補漏，圍追堵截中國車的輸入。
從絕對量上來說，中國產品在大多數海外市場并未占主導地位（俄羅斯市場除外），中國品牌令人恐懼之處在于，爆炸式增速和別具一格的產品力。
在不斷施加遏制手段對沖之下，中企就會面臨抉擇時刻：是采取重資產前置政策（立刻執行也得數年才有產出），還是借力行船，賣多少是多少。
目前看到的跡象是，即便對中企嚴加防范的歐美市場，中企也在尋求投資路線，只不過意愿受挫比受到鼓舞的時候要多。像巴西這樣的市場，已經是比較理想的投資地了。