近期有兩組數(shù)據(jù)，一是5月第三周新能源車滲透率超過50%，而且不是批發(fā)量，是零售上險量；二是4月份動力電池裝車率，除2月春節(jié)檔外，再創(chuàng)新低。

4月份，新能源車滲透率達(dá)到43.7%，穩(wěn)步提升，相反地，動力電池裝車率卻持續(xù)下降。去年12月份，動力電池裝車率達(dá)到62%，今年1月份則下降到了50%。2月份由于春節(jié)原因，數(shù)據(jù)不具備參考意義，但3、4月份，動力電池裝車率分別為46%和45%，持續(xù)下降。在此期間，新能源車滲透率一直處于持續(xù)增長態(tài)勢。

動力電池裝車率下降，但裝車量達(dá)到今年新高，反映出兩件事，產(chǎn)能過剩和電池需求量逐漸增大，這樣的趨勢下，動力電池有沒有可能進一步降價？

原材料成本穩(wěn)定但產(chǎn)能過剩，動力電池還能降價嗎？

碳酸鋰最新收盤價10.64萬，較比3月份最低價時上漲1萬元，但今年鋰價基本穩(wěn)定在10萬左右，不會對動力電池帶來過大的成本波動。

配套動力電池企業(yè)數(shù)量也非常穩(wěn)定，從2020年1月份的41家配套企業(yè)，到今年4月份，維持到了40家。核心動力電池供應(yīng)商，依然是以寧德時代、比亞迪為代表的企業(yè)，整體格局自2020年中國新能源車市爆發(fā)開始，到現(xiàn)在有階段性的細(xì)微變化，但整體格局不變。

今年最大的變化就是，比亞迪超過寧德時代，成為磷酸鐵鋰電池出貨量最大的供應(yīng)商，直接導(dǎo)致了，今年4月份，雖然寧德時代還是動力電池裝機量第一的企業(yè)，占比達(dá)44.65%，但環(huán)比下降了0.22個百分點，相反，比亞迪占比提升至28.37%，環(huán)比提升了1.58個百分點。

4月份磷酸鐵鋰電池裝機量為25.5GWh，同比增長48.7%，環(huán)比增長7.8%；三元材料電池裝機量9.9GWh，同比增長24.1%，環(huán)比下降12.2%。

數(shù)據(jù)看趨勢，三元鋰電池，越來越不吃香了，所具備的材料和性能優(yōu)勢，將被磷酸鐵鋰替代。而磷酸鐵鋰最重要的就是價格低、安全性好，更符合當(dāng)下的企業(yè)降本需求和市場使用需求。

今年北京車展，寧德時代發(fā)布了一款磷酸鐵鋰超充電池，神行PLUS，特點是超千公里的長續(xù)航，以及4C超充速率。性能上看，已經(jīng)能滿足當(dāng)下電動車日常使用需求，再配上磷酸鐵鋰的價格，簡直是當(dāng)前的“夢中情池”。

新電池能帶來怎樣的市場效果，還得觀察一段時間，但帶出一個問題，如果寧德時代繼續(xù)保持現(xiàn)狀的價格，磷酸鐵鋰電池份額持續(xù)上漲，就意味著比亞迪會進一步吃下更多的市場份額。

原因是，從2月底開始，比亞迪接連推出新車引發(fā)價格戰(zhàn)，效果不俗，連續(xù)兩個月銷量破30萬，不出意外的話，5月份銷量將繼續(xù)30萬+，此后也能維持，甚至超越這個成績，帶來的直接影響就是比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量能保持在穩(wěn)定的態(tài)勢，加上比亞迪逐步擴大電池銷售業(yè)務(wù)，這種純增量搶的正是寧德時代的市場份額。

因此我們看到，4月份北京車展之前，各家車企紛紛找到寧德時代，談判的內(nèi)容正是電池價格問題。網(wǎng)傳同等規(guī)格和性能的電池，寧德時代比其他供應(yīng)商貴10%，動力電池依然占電動車成本大頭的情況下，電池降本是各車企的當(dāng)務(wù)之急。

寧德時代也在北京車展期間帶來重磅消息，5月份降價，能緩解價格戰(zhàn)壓力下，新能源車企的成本焦慮，又能在接下來的競爭中拿回將要被比亞迪搶走的話語權(quán)。但最重要的不是解決了車企和寧德時代目前面臨的問題，而是寧德時代降價最大的影響，在于會不會帶動整個產(chǎn)業(yè)的價格變動。

再結(jié)合開篇提到的動力電池裝車率逐月下滑，動力電池暴露出的產(chǎn)能過剩問題，供大于求后，如果沒有穩(wěn)定的電池消耗，未來持續(xù)產(chǎn)能過剩的話，按市場規(guī)律，動力電池或許真的能迎來“甩賣”潮。

產(chǎn)能如果一直過剩，有什么影響？

動力電池供應(yīng)商近幾年數(shù)量并未增加，屬于動力電池供應(yīng)商的淘汰賽也尚未開始。

好的趨勢是，動力電池裝機需求旺盛，也在同比、環(huán)比雙增，需要改善的只有在固定的動力電池市場，產(chǎn)能的合理化利用。

產(chǎn)能過剩帶來的問題，產(chǎn)業(yè)端來看，一是動力電池不能按需地合理化利用，二是會出現(xiàn)電池存儲，回收等問題。市場端來看，如果動力電池產(chǎn)量居高不下，且持續(xù)無法消耗，電池價格體系就會受到影響，整車價格體系相應(yīng)地也會受到影響，而這種影響不一定帶來的是電動車價格崩盤，如果原材料價格存在大幅波動的情況下，電池供應(yīng)商又面臨著產(chǎn)能過剩和庫存問題，電池供應(yīng)商的利潤首先受到威脅，換來的可能是整車價格體系的重塑。

好在，新能源車滲透率不斷走高，5月第三周最新的數(shù)據(jù)超過50%，意味著電池需求量也將持續(xù)增大，產(chǎn)能過剩的問題有望得到緩解。

但另一方面，目前插電混動市場增速超過了90%，相比之下純電市場增速放緩，剛剛超過20%。另一個趨勢，純電車型為了滿足長續(xù)航，電池包能量越做越大，而混動車型則相反，中大型以上的車為保證續(xù)航能力，還是會使用相對偏大的電池，但很多車型為了拉低起售價，已經(jīng)盡量使用小電池節(jié)省成本，保證CLTC續(xù)航達(dá)到能稱為混動車型的國家標(biāo)準(zhǔn)即可，因為售價更低，小電池混動車型的銷售比例也逐漸增高。

結(jié)合著看，電池產(chǎn)能想通過市場消耗，還得看未來車企對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的規(guī)劃，如果長期下來依然是混動增速明顯快于純電，最后市占率達(dá)到純電的量級，過剩的電池，就得想想另外的消耗渠道了。

另一個能解決問題的點，就是儲能。目前儲能市場還未形成規(guī)模，原因在于商業(yè)化不成氣候。不過從另一個角度看，換電站或許是當(dāng)下能夠快速解決問題的路徑。

日前，一汽宣布加入蔚來換電聯(lián)盟，換電聯(lián)盟規(guī)模不斷壯大，遠(yuǎn)未到停止的時候。當(dāng)形成到一定規(guī)模，且各聯(lián)盟成員升級換代了具備換電功能的純電動車，也能促進一輪換電站的建造，同時消耗很大一部分電池。

最后就是，屬于動力電池產(chǎn)業(yè)的淘汰賽還沒到來，不過終將有這么一天。目前動力電池市場80%的份額掌握在20%的企業(yè)手里，加上很多車企加入電池制造行列，以及電池技術(shù)加速更迭，需要企業(yè)不斷的研發(fā)投入和造血能力，將加速規(guī)模較小的供應(yīng)商淘汰。

結(jié)語

動力電池產(chǎn)能過剩，表面上看是行業(yè)熱度持續(xù)提升的結(jié)果，但也暴露了很多問題，同時存在一定的隱患。消費者當(dāng)然更關(guān)心汽車市場問題，價格、技術(shù)趨勢等，但這些都與電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)。

目前電池行業(yè)的技術(shù)趨勢，半固態(tài)、全固態(tài)電池將作為下一個風(fēng)口，成為從現(xiàn)在開始，各電池廠商重點關(guān)注的技術(shù)趨勢，這也會進一步加速動力電池技術(shù)迭代，帶來的后果是，產(chǎn)能持續(xù)過剩，但產(chǎn)出的電池加速被淘汰，面臨著更沒有市場的窘境。