本田將在2年后推出下一代i-MMD，旗下諸如雅閣、冠道等主流車型，屆時或將陸續(xù)配備該技術，并平替現(xiàn)有燃油車體系。這便是近日本田圍繞汽車電動化，所舉行的新聞發(fā)布會上，有關混動部分的核心要素。那么，在技術上一向善于帶來驚喜的本田，將會在2年后帶來怎樣的混動產品呢？  

做高性能混動，先舍棄自然吸氣發(fā)動機？

從發(fā)布會上披露的信息來看，本田未來將主攻HEV混合動力，與EV純電動技術路線。并且在HEV混合動力方案中，引入P4電四驅。只聊混動部分，已知信息中至少有一對矛盾點。即，引入P4電機，強化電驅的前提下，沒有提及更多有關PHEV插混方面的信息。而在沒有大電池的前提下，去聊大馬力電驅，就有點緣木求魚了。除非，它的發(fā)電量足夠帶動新增的電力需求。

于是在聊本田下一代i-MMD結構之前，我們會發(fā)現(xiàn)，這一混動技術進化的先決條件，或許是升級發(fā)動機。如果順著這個思路思考，本田現(xiàn)階段HEV混動所使用的2.0L自然吸氣發(fā)動機，或許已經到了必須被更換的時候了。在阿特金森循環(huán)的基礎上，眼下的本田已經給這臺2.0L發(fā)動機，用上了高壓直噴，以及祖?zhèn)鱒TEC可變氣門升程技術。對一臺需要負責發(fā)電的內燃機而言，這樣的配置已經算是奢侈。而且像本田皓影這類緊湊型SUV尺寸增長后，其混動結構還加上了兩擋功能，幫助發(fā)動機直驅可以覆蓋更多場景。  

但對本田的混動產品線而言，自然吸氣發(fā)動機的極限也就到此為止了。因為在橫置結構基礎上，自然吸氣動力已經不可能再去增加排量提升功率。某種程度上，這也局限了本田冠道這類尺寸較大的車型，配備合適混動技術的可能性。眼下再從發(fā)電性能角度出發(fā)，想要適配大馬力電四驅，本田也必須更換其混動發(fā)動機。那么，如果說疊滿buff的2.0L自然吸氣都不夠用了，那么本田還能去哪找更大馬力的發(fā)動機呢？  

下一代本田混動，也要用1.5T發(fā)動機？

答案或許近在眼前，比如那臺活躍在本田燃油車體系中的1.5T發(fā)動機。曾幾何時，渦輪增壓發(fā)動機，不適合混合動力的理論，還擁有相當多的擁躉。因為在熱效率、壓縮比等方面，自然吸氣發(fā)動機擁有天然優(yōu)勢。而這些，都是決定一臺發(fā)動機經濟性的關鍵屬性。但與燃油車時代渦輪與自然吸氣之爭一樣，拋開性能談效率，是不切實際的。小排量渦輪增壓，最終在市場競爭中基本替代了自然吸氣，就是最好的證明。在這方面，本田的1.5T同樣是經典案例。

只是在混合動力發(fā)展初期，自然吸氣發(fā)動機的高效率、穩(wěn)定性、低成本等因素，能夠發(fā)揮更為重要的作用。同時，驅動電機的引入，使得性能部分，特別是低轉速性能介入慢的特質，被很大程度彌補。而回到本田下一代i-MMD的技術訴求上，其實與當年小排量渦輪替代自然吸氣的技術背景，如出一轍。同時，渦輪增壓技術的穩(wěn)定性也不可同日而語。甚至在成本控制力方面，本田1.5T與2.0T的模塊化組合，也能在全球范圍內，實現(xiàn)更為友好的邊際效應。  

最后，發(fā)動機部分就剩一個問題，也就是渦輪增壓的效率。這部分可以參考一眾中國品牌的插混以及增程產品，甚至也可以參考大眾剛剛換代的全新EA211 1.5T發(fā)動機。簡單來說，就是用米勒循環(huán)對標自然吸氣的阿特金森循環(huán)。同樣能夠幫助渦輪增壓發(fā)動機，實現(xiàn)高燃燒效率。甚至，本田1.5T發(fā)動機具備超過1.22的缸徑行程比。也就是我們在增程器技術中，多次強調的窄長型缸體。  

這一數(shù)據(jù)甚至高于大眾EA211 1.5T發(fā)動機，也就是說，對于兼容深度米勒循環(huán)而言，本田1.5T是具備天然優(yōu)勢的。只是如此操作，會一定程度上犧牲其極限功率。但考慮到眼下它在燃油車體系中可以迸發(fā)出142kW（本田皓影）的能力，還是參考大眾EA211 1.5T發(fā)動機，后者最大功率為118kW。所以說，本田適當調低1.5T發(fā)動機的最大功率，再結合驅動電機使用，對車輛而言，依舊可以輕松得到遠超純燃油驅動的性能。  

怎么簡單怎么來，多擋位和插混都不玩了？

在弄清楚內燃機部分的可能性之后，本田下一代i-MMD技術的雛形也就能推出一個大方向。首先，本田大概率不會改變P1+P3的雙電機串并聯(lián)底層邏輯。在HEV混合動力的運行下，如果是前橋P2單電機設計，又當?shù)之攱尩碾姍C穩(wěn)定性堪憂。除非填不上更大馬力的發(fā)動機，做技術冗余。但這就是完全倒向高性能的混動設計，與本田普適性的混動產品方向相悖。

同樣是從穩(wěn)定性與必要性出發(fā)，本田或許也不會跟進，諸如比亞迪下一代插混技術可能對行星齒輪的應用，以及前面提到過的多擋位混動等等。因為本田的出發(fā)點就是圍繞HEV混合動力，電機馬力雖然預計會更強，但它依賴的是內燃機的發(fā)電能力。所以發(fā)動機的啟動頻率會遠高于插混。在這種情況下，去考慮給發(fā)動機強行解耦，然后提升雙電機接入主軸的效率，技術收益并不大。至于多擋位就更簡單了，換用渦輪增壓發(fā)動機之后，燃油直驅至少不會像自然吸氣發(fā)動機那樣，被電機帶至一個過高的轉速，導致整車NVH控制困難。  

最后需要解釋的問題是，本田為什么對插混不再上心。事實上，P1+P3串并聯(lián)混動，算是日系混動技術方案中，最適合玩PHEV的路線。它既不存在內燃機與電機的內耗，又可以發(fā)揮內燃機直驅方面的優(yōu)勢。但脫離結構本身，攜帶大容量電池，對底盤懸架的布局，以及整車經濟性都是有客觀影響的。并且以國內市場為例，眼下插混以及增程式對純電續(xù)航的內卷，已經達到了新高度。于是大容量電池帶來的影響，也在加劇。  

所以僅從技術出發(fā)，如果不考慮具備極其便利的家用充電條件。那么在本田或憑借新發(fā)動機，將發(fā)電效率、性能，以及潛在的操控、舒適體驗，做到一個全新高度的前提下。下一代i-MMD技術對PHEV的訴求自然不再是剛需。當然，對于相關基礎設施更完備，電氣化發(fā)展速度遙遙領先的中國市場而言。本田混動邏輯對PHEV兼容性的優(yōu)勢，或許還是能夠促使其帶來滿足單一市場需求的插混車型。