特斯拉也陷入了銷售泥潭。

有媒體報道，特斯拉2024年一季度報告生產了433371輛汽車，但僅售386810輛，同比下降8.5%，也就是說有46516輛汽車沒有賣出去。

而為了存放這批滯銷汽車，特斯拉選擇全部堆放在停車場，數量之大甚至從太空都能看到。

從網傳的圖片顯示，通過對比2023年10月和2024年3月的美國得克薩斯超級工廠衛星圖像，可以看出在2023年10月，得克薩斯超級工廠左下角區域的存放狀態為0%，右邊中間的停車區域是17%，到了2024年3月，這兩個區域分別為34%和97%。

種種跡象似乎預示著，特斯拉也不好賣了。

真相才是快刀

在特斯拉成立以來，外界便一直存在著唱衰的聲音。

尤其是在2017年到2019年時，由于Model 3的產能問題，特斯拉更是一度瀕臨倒閉。為了解決產能問題，馬斯克甚至一度在公司打地鋪監督生產。在那段時間，“特斯拉還能撐多久”也成了新能源汽車行業討論最多的問題。

不過最終特斯拉用事實解答了外界的疑問，不僅在2018年第二季度實現了周產5000輛汽車的目標，一舉扭虧為盈，還在之后與上海市政府合作，徹底擺脫了產能困境，馬斯克的凈資產也在之后超越了比爾·蓋茨和沃倫·巴菲特，登上世界首富的寶座。

然而，本次外界的質疑似乎有所不同，因為種種事實都在表明，特斯拉的確遇到了一些困境。

就拿庫存問題來說，在企業內部存在著一個庫存天數的概念，指的是企業從取得存貨開始，到銷售結束所經歷的天數。通常情況下，庫存天數越少，說明企業產品的變現速度越快，公司也擁有更健康的現金流，反之則意味著產品變現速度慢，同時還會帶來維護、保存等費用。

而此前特斯拉的庫存天數約為57天左右，但是到了前段時間，已經達到了77天。當然，影響庫存天數的原因有很多，比如說物流網絡、供應鏈協調等等，銷量也是其中之一。

對此，特斯拉首席財務官Vaibhav Taneja就曾坦言：“造成這種情況的主要因素是由于建造不匹配導致的庫存增加。”同時他還表示，預計第二季度庫存將逆轉，自由現金流將再次恢復為正值（特斯拉上季度報告顯示，自由現金流為負25億美元）。

但下降的銷量、龐大的庫存、負25億美元的現金流，似乎都在讓這份回應顯得蒼白無力，畢竟謊言不會傷人，真相才是快刀。

特斯拉的雙重壓力

那么特斯拉為什么會走入這樣的困境？

都說銷量是車企的風向標，而特斯拉走入困境的原因，用一句話概括就是電動汽車市場早已滄海桑田。

根據特斯拉的銷量結構來看，美國汽車市場和中國汽車市場一直是特斯拉最大的汽車市場，而現如今美國電動汽車市場的情況可以用兩個詞概括：品牌眾多、市場收縮。

要知道，美國市場由于有通用、福特、斯特蘭蒂斯三巨頭存在，并且還有許多日系品牌、德系品牌布局，市場競爭十分激烈。

同時，美國的消費者更偏愛皮卡車型、SUV車型，這些車型在電動車領域更是十分稀有。從上圖可以看出，2023年美國最暢銷的汽車TOP10中，大多為SUV或皮卡車型，特斯拉僅有Model Y一款電動SUV上榜，競爭壓力可想而知。

另一方面，則是美國整體市場對電動汽車的需求也在下降。根據Wards Intelligence，2024年第一季度，混動、插混、純電的整體份額在美國輕型汽車的總銷量中所占比例已經從2023年第四季度的18.8%下降至18%。

這意味著，在品牌眾多且正在收縮的美國電動化汽車市場，特斯拉正在經歷雙重壓力。

再看中國汽車市場，特斯拉同樣經歷著雙重壓力，并且相比美國汽車市場更是“頂級難度”。

首先就是中國電動汽車市場同樣面臨著增長有限的情況。根據乘聯會的數據，2024年5月我國純電動汽車銷量為49.5萬輛，同比增長27.4%，插混車型（含增程）的銷量為30.9萬輛，同比增長61.1%，這說明相對去年而言，電動車的增速正在放緩，可油可電的PHEV車型正在成為新寵。

同時，國內市場的競爭也更為激烈，上汽、長安、比亞迪、長城、吉利、蔚來、理想、小鵬等自主品牌和新勢力都在進行積極布局，新品牌一個接著一個發布，新車型也一個接著一個問世。

最重要的是，國內廠商還擁有一個最直觀的特征，那就是“卷”，不僅卷技術、卷配置，還要卷價格，尤其是在20萬元以上的純電動車市場，出一款轎車就會讓人對標Model3，出一款SUV就會讓人對標Model Y，這也意味著特斯拉的優勢正在不斷削弱，在國內廠商的圍剿之下，銷量下滑已成必然。

乘聯會數據顯示，在2024年1-5月，特斯拉中國的銷量約為21.9萬輛，同比下滑0.4%，雖然銷量依然強勁，但是在市場上，“降價、零首付、零息貸款”的buff卻是疊滿了。

可見，市場整體放緩與品牌競爭激烈正在成為重壓在特斯拉之上的兩座大山，讓其陷入了銷量的增長困境。

理想與現實

由于銷量不振、庫存增加，在資本市場上，特斯拉的日子也并不好過。

此前，有多個分析師表示特斯拉的每股收益將會在2024財年再度下降。在這種情況下，特斯拉必須尋求新的增長點，進行自救行動。

首先就是車型方面，近日特斯拉宣布特斯拉Model 3高性能版在國內正式開始交付，“售價33.59萬元、雙電機驅動系統、零百加速僅為3.1秒”等等可謂十分誘人，但此前馬斯克卻明確表示，特斯拉的主銷車型Model Y今年不會推出改款。

也就是說，高性能版Model 3能為特斯拉帶來多少增量依然是個未知數。

其次，便是FSD，今年以來，市場上多次傳來FSD即將入華的消息，作為特斯拉領先的智能駕駛，勢必會對國內智能駕駛市場帶來不小的影響。

但是還是那句話，國內市場太“卷”了，智能駕駛基本上都屬于中配車型的免費功能，甚至許多車型，入門車型也做到了標配，對比起需要花費數萬元價格付費的FSD，入華能取得多大成效還是個未知數。同時，對于國內復雜的道路環境，FSD的效果也需要一定的時間認證，消費者才能甘愿買單。

前兩條都是基于現實的市場層面，最后則是針對投資者的理想層面。近日，馬斯克在社交平臺表示，自己正在撰寫史詩般的特斯拉“秘密宏圖”第四篇章。

在2023年3月2日，馬斯克在“投資者日Investor Day”發布了宏圖計劃第三篇章，為投資者繪制了一張超級宏大的藍圖，當然，也可以理解為一個超級大餅。

不過好就好在，自首次公布宏大篇章至今，馬斯克已經和他的團隊實現了多個關鍵目標。由此可見，馬斯克不僅會講故事，更有著超前的遠見和變現能力，馬斯克更是憑借此點，落地了一個個商業奇跡，特斯拉、火箭公司、腦接口公司、AI等等，這也是資本市場喜愛他的原因。

由此可見，在特斯拉銷量不振，自由現金流虧損的當下，這無疑是給了資本市場一個極大的期待，但這張大餅無論是否能實現，都必將經歷一個漫長的過程。在這段追求理想的過程中，如何把握現實，積極推進FSD入華，并把車賣好，才是當下特斯拉脫出泥潭的關鍵。