此次北京車展上，雖說也展出了一些有意思的產(chǎn)品，但從我個(gè)人角度和喜好來看都略顯無聊。畢竟車展上的新車只能看和摸——甚至有很多車連摸都不行，而我實(shí)際上更關(guān)注車輛的動(dòng)態(tài)性能多一些。

有關(guān)動(dòng)態(tài)性能的全新技術(shù)，在此次北京車展上除了比亞迪的云輦-Z系統(tǒng)之外（點(diǎn)擊閱讀駕仕派獨(dú)家分析：比亞迪云輦-Z技術(shù)猜測），還有一項(xiàng)重磅技術(shù)發(fā)布：那就是吉利首發(fā)的AI數(shù)字底盤架構(gòu)。

從介紹來看，吉利的這套底盤架構(gòu)算是集合了目前比較前沿的一些技術(shù)方案，看起來有很大的想象空間。

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從車展上公布的信息來看，吉利AI數(shù)字底盤主要包含了以下幾個(gè)方向的技術(shù)方案：

01

直線電機(jī)+CDC+雙腔閉式空簧主動(dòng)懸架

直線電機(jī)主動(dòng)懸架應(yīng)該算是吉利此次最新的技術(shù)之一。從看到的信息來看，吉利此架構(gòu)中的直線電機(jī)懸架有別于比亞迪申請的專利方案，吉利使用的是雙腔閉式空氣彈簧+CDC的組合，而比亞迪在專利中使用的是螺旋彈簧。

空氣彈簧我在先前解析比亞迪方案時(shí)說過，一是體積較大相對更難布置，二是成本比螺旋彈簧更高，不過空氣彈簧由于彈簧剛度可調(diào)，更有利于底盤舒適性；而且高度也可調(diào)，可以改變車身姿態(tài)，提高通過性，降低能耗等，能夠?qū)崿F(xiàn)更多的功能需求，而且閉式空簧系統(tǒng)相較于開式空簧，在運(yùn)行速度和噪音上都占優(yōu)勢。

吉利利用其空簧的氣泵可以為車內(nèi)供氧以及為車外設(shè)備充氣，這雖然和底盤沒關(guān)系，但算是通過空簧的氣泵而實(shí)現(xiàn)的兩個(gè)衍生功能，借此，整車可以變成一個(gè)移動(dòng)充氣泵和移動(dòng)氧吧——露營、換胎打氣等等都可以使用。只是制氧功能據(jù)說是需要通過“過濾設(shè)備”將氧氣過濾供給車內(nèi)，對外打氣當(dāng)然就不要過濾，以后類似去高原等缺氧環(huán)境等也許是不錯(cuò)的功能，關(guān)鍵時(shí)刻說不定能救人一命（可以發(fā)揮想象，萬一落水有可能還能延長救援時(shí)間）。

 

以前BOSE搞出的直線電機(jī)懸架方案，使用的是扭桿彈簧作為車輛支撐部件，用以在系統(tǒng)停止工作時(shí)支撐車輛重量，并且在車輪上分別設(shè)置兩個(gè)短行程減振器用以吸收車輪受到的高頻振動(dòng)。

按我的理解，如果真的使用直線電機(jī)方案，實(shí)際上可以不需要BOSE方案中的短行程減振器，只要系統(tǒng)有足夠的響應(yīng)頻率完全可以覆蓋掉。可能是由于當(dāng)時(shí)的控制技術(shù)，不足以滿足此項(xiàng)要求才會有如此方案。

吉利此次加上CDC，有可能是為了解決此問題的同時(shí)，還能夠?yàn)橹本€電機(jī)省點(diǎn)能耗——畢竟為了控制如此大的簧上質(zhì)量所需的能量不會小。

 

吉利的直線電機(jī)+CDC減振器這一組合，從結(jié)構(gòu)上來說和BOSE的感覺有些類似，通過CDC來輔助直線電機(jī)工作，在效果上正常來說會比被動(dòng)式的減振器擁有更好的效果，畢竟可控，舒適性上也會更上一層。

吉利稱此套懸架方案下，四輪可以獨(dú)立控制，懸架行程可以達(dá)到±65mm，調(diào)節(jié)速度為0.5m/s。透過實(shí)時(shí)感知路面信息，直線電機(jī)懸架可進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整，以此來大大提升底盤舒適性，在車輛過彎等工況下，直線電機(jī)的主動(dòng)調(diào)節(jié)支撐也可以減小車輛側(cè)傾等來提高操穩(wěn)性能。

 

 

02

關(guān)于四輪輪邊電機(jī)

吉利采用的四輪輪邊電機(jī)方案，將同軸的倆電機(jī)集成在一起分別驅(qū)動(dòng)兩車輪，單電機(jī)峰值功率150~230kW，輪端峰值扭矩2300~2600Nm，最高轉(zhuǎn)速18000rpm，可以兼容400/800V電壓平臺，集成重量僅有115kg。

此集成方案下依舊還需要傳動(dòng)軸，不過不像輪轂電機(jī)，在簧下質(zhì)量控制上會有優(yōu)勢。由于四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)控制，此方案可以有比較多的想象空間，理論上輔助轉(zhuǎn)彎、坦克掉頭、實(shí)現(xiàn)ESP的功能、輔助制動(dòng)、爆胎三輪驅(qū)動(dòng)行駛等等都可以實(shí)現(xiàn)。

四輪獨(dú)立控制可以算是真正的四驅(qū)，還可以省去差速器等部件，傳動(dòng)路徑比較短，有利于車輪快速響應(yīng)。輪邊電機(jī)據(jù)我了解以前在一些大車或者功能性車輛身上運(yùn)用較多，由于需要控制四個(gè)電機(jī)，需要協(xié)調(diào)控制能力，控制做不好的話容易造成四輪控制的異常引起危險(xiǎn)。

 

03

關(guān)于后輪轉(zhuǎn)向

后輪轉(zhuǎn)向不算是特別新的技術(shù)，近幾年也有不少國內(nèi)車企已經(jīng)開始在自己的車型上應(yīng)用。一般來說，后輪轉(zhuǎn)向在低速時(shí)通過前后輪反向運(yùn)動(dòng)，可以減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，令車輛更靈活。

在高速時(shí)前后輪同向轉(zhuǎn)向，可以提高車輛的穩(wěn)定性。在車展上技術(shù)人員介紹，吉利后轉(zhuǎn)最大角度可以做到15°，但是目前限制在10°，更大的后輪轉(zhuǎn)向角度當(dāng)然會具有更寬廣的控制可能。有一點(diǎn)需要注意的是，后輪轉(zhuǎn)向角度如果太大，對一般駕駛員來說，會引起在操縱感覺上的大幅度變化，以至于改變駕駛習(xí)慣，目前對角度做一定限制正是基于這個(gè)考慮而來。

但如果通過車輛的自動(dòng)控制來實(shí)現(xiàn)，更大的角度范圍就可以有更靈活的控制方向——而不需要去考慮駕駛員主觀駕駛感覺的改變。

 

04

關(guān)于線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向

我覺得線控制動(dòng)和線控轉(zhuǎn)向，實(shí)際上是為以后更高階的自動(dòng)駕駛服務(wù)。相較于傳統(tǒng)的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向方案，主要可以硬件解耦，并且利于主動(dòng)控制，正常來講制動(dòng)和轉(zhuǎn)向響應(yīng)會比傳統(tǒng)液壓制動(dòng)更快，電信號傳輸速率快得多，這樣就可以減少制動(dòng)距離以及提高轉(zhuǎn)向速率。

想象一下：制動(dòng)以及轉(zhuǎn)向利用線控技術(shù)都可以實(shí)現(xiàn)可調(diào)；制動(dòng)的腳感、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比等通通可調(diào)；方向盤不用的時(shí)候，可以通過折疊的方式增大車內(nèi)利用空間；自動(dòng)泊車時(shí)，方向盤可以完全不動(dòng)就能完成轉(zhuǎn)向泊車等動(dòng)作；另外由于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比可變，可以在不同的場景下分別控制，比如低速時(shí)大角度轉(zhuǎn)向工況下，可以減小方向盤角度，使用上就會更便捷靈活。

不過由于少了機(jī)械連接，很多人都會擔(dān)心系統(tǒng)失效的問題。吉利的這套系統(tǒng)，除了制動(dòng)轉(zhuǎn)向部分通過多套冗余備份方案來保證系統(tǒng)可靠性問題外，加上上面提到的四輪輪邊電機(jī)在制動(dòng)系統(tǒng)失效后可以主動(dòng)反轉(zhuǎn)來進(jìn)行減速，還可以通過EPB的控制進(jìn)行減速——據(jù)稱，通過EPB控制可提供約0.5g的減速度，足夠讓車輛平穩(wěn)停下。

而如果線控轉(zhuǎn)向失效，還可以通過控制四輪轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)輪速差進(jìn)行轉(zhuǎn)向，不至于失去轉(zhuǎn)向能力引發(fā)危險(xiǎn)。可以說是多管齊下來解決系統(tǒng)的失效問題。

據(jù)稱，目前國家正針對線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向的問題聯(lián)合部分車企制定相應(yīng)國標(biāo)（之前蔚來和這次吉利，都透露說自己參與了國標(biāo)制定），預(yù)計(jì)到2025-2026年前后會有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的提出，到時(shí)線控制動(dòng)和線控轉(zhuǎn)向就不會再有如今的法規(guī)問題存在。

還是很期待這些技術(shù)能夠落地的那一天。

 

05

關(guān)于AI智能算法控制

吉利此套系統(tǒng)的最核心之處，其實(shí)是除開以上硬件配置之外的AI算法控制系統(tǒng)——相當(dāng)于給身體強(qiáng)壯的運(yùn)動(dòng)員配上了足夠聰明的大腦，畢竟四肢再發(fā)達(dá)而沒有智慧也最多是個(gè)莽夫。

在吉利的AI控制下，吉利此套底盤架構(gòu)方案可以實(shí)現(xiàn)諸如無人自動(dòng)高速漂移、四輪轉(zhuǎn)向、側(cè)碰主動(dòng)防御、涉水主動(dòng)調(diào)節(jié)高度、主動(dòng)迎賓（主動(dòng)懸架主動(dòng)調(diào)低和方向盤從折疊到展開）、敏捷出庫（自動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比等）、跳舞（主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架高度等）、坦克掉頭（開啟自動(dòng)泊車功能，自行判斷車位空間，決定是否啟用）等功能。

此前吉利發(fā)布過全車無人，完全自動(dòng)的高速駕駛漂移視頻，實(shí)際上就是通過“AI”控制，來實(shí)現(xiàn)車輛在側(cè)向、縱向、垂向的全方位控制。漂移本身需要實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛的狀態(tài)，需要知道什么時(shí)候該回方向，什么時(shí)候該踩油門，什么時(shí)候該制動(dòng)等等，有時(shí)候稍一遲疑就會破壞漂移的姿態(tài)導(dǎo)致失敗。所以我覺得他們所謂的AI控制實(shí)際上是一個(gè)打通各域控制的中央智能控制系統(tǒng)，可以全面調(diào)動(dòng)所需要的各控制器，來實(shí)現(xiàn)對車輛的實(shí)時(shí)控制。

 

吉利AI數(shù)字底盤的極限反應(yīng)速度在4毫秒：比人類極限反應(yīng)速度快了25倍。在這種特定的場景下，人類可能真不是機(jī)器的對手。

后續(xù)進(jìn)化到更高階的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域后，AI甚至可以實(shí)現(xiàn)極限工況下的“自動(dòng)控車避險(xiǎn)”。我一直覺得自動(dòng)駕駛最重要的部分本就該是在極限、特殊工況下的計(jì)算決策能力，這才能夠幫助駕駛員最大限度規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

我認(rèn)為這就和現(xiàn)在的“自動(dòng)駕駛輔助”形成了很明顯的區(qū)隔：現(xiàn)在只是幫我在路況良好的高速路等進(jìn)行輔助駕駛，然后每到系統(tǒng)解決不了的時(shí)候立馬讓駕駛員來接管，這其實(shí)反而會增加駕駛的危險(xiǎn)性。

所以現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛輔助真的只是“輔助”，駕駛員千萬不要相信各種宣傳，“輔助”的意義在于減輕駕駛員在長時(shí)間駕駛時(shí)的疲勞，真的僅此而已。汽車進(jìn)化到更高階的自動(dòng)駕駛其核心價(jià)值就是由汽車來完成人類無法完成的極限工況、突發(fā)環(huán)境下的避險(xiǎn)動(dòng)作，幫助駕駛員脫離危險(xiǎn)。

盡管對于未來的技術(shù)、未來的法規(guī)制定我們抱有很強(qiáng)的期待，而且從技術(shù)層面來看也很樂觀——但我們依然要提醒大家：在現(xiàn)在的條件下，駕乘人員的生命安全，依然還是要牢牢掌握在自己手里。