最近，雷軍在直播時“說漏了嘴”。
他表示小米SU7的試驗車隊仍在測試，目標(biāo)是把這批車跑到15萬、20萬公里，這樣一來小米汽車的整個生命周期就全部跑完了，再看看有沒有什么問題。
消息傳出后引起了軒然大波，一方面大家驚訝小米SU7都開賣這么久了，怎么還在測試？另一方面很多人也疑惑，小米SU7的用戶測試連15萬公里都不到嗎？聽雷軍的意思是跑到15萬、20萬公里還要一段時間，也許開賣的時候跑了5萬公里不到。
小米官方緊急進(jìn)行了“辟謠”，表示雷軍說的全生命周期并非指小米SU7只能開15萬-20萬公里。而是充分測試，讓大家獲得更穩(wěn)定的軟硬件協(xié)同。
其實小米這種做法在行業(yè)內(nèi)并不罕見，很早特斯拉就在做“以賽代練”。這種方式的優(yōu)缺點是什么呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）傳統(tǒng)車企的執(zhí)著，有利有弊？
對于傳統(tǒng)車企來說，一款全新車型的開發(fā)周期往往要3到5年。其中很大一部分時間就是用在整車測試上，比如汽車行業(yè)非常著名的“三高測試”。
何謂“三高”呢？就是高溫試驗、高寒試驗、高原試驗。
高溫試驗往往要到吐魯番，面對40℃以上的氣溫，以及超過75℃的地表溫度；高寒試驗則是到漠河，面對-25℃至-40℃的極限溫度；至于高原試驗，自然是到青藏地區(qū)，挑戰(zhàn)高海拔下的車輛極限。
一個冬季，一個在夏季，也就是說一輪試驗下來一年過去了。很多車企開發(fā)過程中都要做兩輪“三高試驗”，自然開發(fā)周期短不了。
再加上一系列的用戶工況試驗和其他的極限工況試驗，總的試驗里程自不用多說。一般可靠性的試驗里程都會達(dá)到40萬公里以上，有不少車企也會做百萬級別的測試?yán)锍獭?/p>
其實大家細(xì)心一點就會發(fā)現(xiàn)，每年的冬季和夏季，都會有不少車企組團(tuán)奔赴吐魯番、漠河，為的就是“搶節(jié)點”。
那經(jīng)歷了如此嚴(yán)苛的考驗，車輛就真的不出問題嗎？似乎也不是。經(jīng)過這么多年的發(fā)展，車企確實將如此長效的測試?yán)锍虒懭肓俗约旱脑燔嚇?biāo)準(zhǔn)，但效果卻各不相同。
比如在三高的試驗場地，很多車出現(xiàn)了趴窩現(xiàn)象，理論上應(yīng)該改善完畢來年再戰(zhàn)。如果來年成績不理想，那就再回去改。因為冬季、夏季的時間有限，車企往往來不及改。但如今一款車急著上市，那車企會怎么做呢？大概率會做一些補(bǔ)救措施，但也不會耽誤后續(xù)的賣車。
因此做測試肯定比不做得好，畢竟實打?qū)嵃l(fā)現(xiàn)問題。但真以為做了測試就可靠，恐怕也并不一定。
（2）以賽代練，算甩鍋嗎？
前幾年就有很多業(yè)內(nèi)人士在討論，車企們轟轟烈烈的“三高試驗”，似乎從來沒有出現(xiàn)過特斯拉的身影。路上也很少看到特斯拉的測試車，這家業(yè)內(nèi)的頭部車企，似乎并沒有沿襲傳統(tǒng)車企的測試方式。
特斯拉的處理方式其實很簡單，那就是“以賽代練”。就像運(yùn)動員一樣，特斯拉并不太注重日常的基礎(chǔ)訓(xùn)練，而是直接將車上市，讓用戶去做“公測”。
最典型的就是強(qiáng)制單踏板模式，早期的特斯拉是不允許駕駛員選擇能量回收制動策略的。由于很多人的駕駛習(xí)慣還是原來的，情急之下很可能踩錯剎車，這也是之前“幽靈剎車”頻出重要原因。這件事一直延續(xù)到2023年5月，特斯拉召回110多萬輛車才解決。
特斯拉的智能駕駛也是在這種情況下測試出來的，干脆周期性收集問題然后OTA，結(jié)果就是問題確實相對較多。
試想特斯拉要是做了足夠多的用戶測試，這些問題本來是可以避免的。甚至如果這樣做的品牌不是特斯拉，可能早被這些給擊垮了。
如今看來小米似乎延續(xù)了這一方式，在SU7開始規(guī)模性交付后，關(guān)于小米汽車導(dǎo)航失靈、智駕故障、充電趴窩、掉漆的各種問題就開始出現(xiàn)。其中固然有小米“樹大招風(fēng)”的緣故，但本身的品控也確實不盡如人意。試想小米如果做了足夠的測試，其中的很多問題也完全可以避免。
從2021年3月宣布造車，到2024年3月上市，小米造車總共只花了3年的時間。其中很大的一部分時間，還用在了早期的用戶調(diào)研和產(chǎn)業(yè)鏈考察上，再加上工廠建設(shè)、人才組織等方面花費(fèi)的時間，留給整車測試的時間確實不算多，因此省略到一些步驟也是可以理解的。
只是這樣一來，更多的問題可能就是要等用戶反饋了。
（3）試驗方式要改？
在如今競爭激烈的大環(huán)境下，很多車企的研發(fā)周期已經(jīng)縮短到了9個月。這個時間，很顯然并不支持做太多的長效測試。但另一方面，其實傳統(tǒng)的試驗方式對于如今的新能源車已經(jīng)不再適用。
比如像高溫試驗，其實主要測的是發(fā)動機(jī)的熄火保護(hù)，當(dāng)然還有燃油管路的抗高溫能力。而電機(jī)本身對于高溫的承受能力其實遠(yuǎn)強(qiáng)于發(fā)動機(jī)，電池在高溫狀態(tài)下的性質(zhì)也相對穩(wěn)定，這個試驗的必要性就沒那么高了。
高原試驗很多時候考驗的是發(fā)動機(jī)的增壓進(jìn)氣能力和排放，因為海拔越高空氣越稀薄，這方面電動車其實也沒有困擾。既不需要進(jìn)氣，也沒有額外的排放限制。
至于高寒試驗，主要就是測試發(fā)動機(jī)的冷啟動能力以及管路的耐寒能力，一般加一個進(jìn)氣預(yù)熱裝置就夠了。倒是電動車應(yīng)該格外注意，畢竟冬季對于新能源車的考驗可比燃油車大得多。
這方面比亞迪仰望U8是做得不錯的，作為一款新能源車，居然做了長達(dá)500多天的整車性能驗證。針對越野車的特殊工況，做了超過21種強(qiáng)化壞路耐久測試，等效用戶里程達(dá)到了100萬公里。至于各種高低溫的工況，也都有測試到，其中光高溫測試就做了超過8萬公里。
但前提是仰望U8這樣的車跑的本來就是最惡劣的環(huán)境，本身的溢價也極高，廠家有動力去做到最好。而很多普通的家用車，主要的用車環(huán)境就是窩在城市，消費(fèi)者追求的也是實惠，可能確實應(yīng)該制定更加合理的標(biāo)準(zhǔn)。
（4）功夫拍案
對于消費(fèi)者來說，“以賽代練”這種方式當(dāng)然很討厭，可能無形之中做了小白鼠。但對于車企來說，這確實是最快實現(xiàn)更新?lián)Q代的方式，畢竟按照傳統(tǒng)的測試流程去開發(fā)，周期實在是太長了。五年的時間，市場早已是滄海桑田。這并不僅僅是錢的原因，更多的是大家都等不起。
從這個角度來說，小米在新車上市后繼續(xù)測試，似乎也變相成了“負(fù)責(zé)任”的表現(xiàn)。起碼比特斯拉靠譜一點，不是嗎？